2017年1月份，國內新能源汽車整體銷量僅為5423輛，同比下降61%，環比下降了87%。“補貼退坡”和“目錄重申”是導致新能源車產銷暴跌的最主要因素。

雖然我國已經是世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，但新能源汽車市場增長最大驅動力仍然是政策。這就造成補貼熱潮退去、政策收緊時，新能源汽車的銷量便呈現出斷崖式的下滑。

新能源汽車缺少消費粘性，市場對于國內新能源汽車的動力電池核心技術、產品設計、充電設施建設等問題還存在著諸多的顧慮。更有專家指出，國內新能源車企不敢將整車拿到歐美日韓的市場去銷售，“遇到一個召回就麻煩了”。

那么，什么時候中國能夠有企業能夠擔起引領新能源汽車技術和產品全面升級的大任，靠產品本身而不是僅僅靠補貼去真正引爆電動車市場？

國內目前的電動車產品仍乏善可陳

2017年1月1日，財政部、科技部、工業部和信息化部、發展改革委宣布決定，自2017年元旦起，調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策。具體政策措施包括：補貼標準按電池電量分檔累退，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

1月9日，接受工信部委托的中機車輛技術服務中心公布了關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知，其中明確提出2016年發布的1至5批新能源車推廣目錄需要重新審核。未通過審核的車輛，不能上市銷售，其中最新版目錄僅僅包括39個企業的185款新能源車型。

我國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，截至2016年，我國累計推廣新能源汽車已經超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。這些巨額的增長的背后，是我們無法忽視的政策的大力驅動：居民購買新能源車輛繳納的購置稅減半；政府對研發新能源的企業進行經濟補貼；政府給予新能源汽車免搖號、不限行等巨大的政策利好。

一方面，新能源汽車市場依然高度依賴補貼，政策的變化會直接影響到新能源汽車的產銷。另一方面，受補貼政策的誘惑，很多企業扎堆而上，紛紛嘗試新能源汽車項目，一定程度上造成資源的浪費。尤其是一些沒有技術實力和研發能力的企業，通過弄虛作假，騙取補貼，嚴重擾亂了市場，阻礙了新能源汽車產業的技術進步和產品質量的提升。

此外，多地采取的汽車限購令也刺激了新能源汽車的購買。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾展示了限購區和非限購區的新能量汽車銷量差別。數據顯示，2015年純電動汽車在限購區的銷量占全國銷量的58%，2016年更是上升到60%。

而另一方面，新能源汽車產業一直面臨著動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足等問題，并且到目前為止還沒有得到根本的解決。準入門檻和監管體系還不完善，產品良莠不齊，低端產能過剩，高端產能嚴重不足。這也使得國內的消費市場對新能源汽車仍然持懷疑的態度，當政策稍有變化，新能源汽車的銷量就呈現出了斷崖式的下滑。

有新能源汽車專家曾表示，中國目前沒有新能源乘用車的整車能真正成功進入歐美日韓等國家的，這種情況說明我國新能源整體技術水平還不高，純電動車電驅動的其他部分也沒達到進入發達國家的水平。“我們的純電動車要真拿出去還是不太行。有的車可以在國內賣，但是絕對不敢拿出去賣，因為國內整體水平較差，還比較好混，但在美國和歐洲，遇到一個召回就麻煩了。”

真正的爆款產品正在出現

相比之下，以新能源技術領先行業的特斯拉已經成功打開了全球市場，2016年在全球范圍內的新車銷售量達到了76230臺，同比增長50.7％。在問世之初，特斯拉也經歷了由于管理和成本控制缺乏經驗，一度瀕臨破產邊緣的窘境。然而自從2012年第一輛Model S下線開始，特斯拉不斷完善陣容，通過新技術快速迭代挑戰傳統汽車市場，從而奠定了今日的江湖地位。

特斯拉在技術上的開拓和領先毋庸置疑，但那是美國人的企業。如何打造一款能夠真正點燃國內新能源市場的爆款產品，憑借產品自身的樹立起國內市場對新能源汽車的信心，將不僅僅是一家企業的責任，而是國內整個新能源汽車業需要思考和努力的方向。

需要注意的是，僅僅靠低價已經不能滿足市場需求了，真正能夠吸引市場并留住份額的，是技術和產品創新帶來的用戶價值。在這方面，傳統車企的創新步伐略顯踟躕，相反諸多新興車企和互聯網公司，卻在新能源動力性能、自動駕駛以及車載聯網等技術方向不斷地探索和進步，給我們帶來更大的希望，比如樂視及其戰略伙伴Faraday Future（簡稱FF）。

以FF1月初發布的首款量產車FF 91來說，其在各個層面可以說已經超越特斯拉，獲得一致好評。動力性能上的表現尤其突出。FF 91電池包容量達到130kWh，這是迄今為止全球最大的電池包容量，擁有最大單體電芯能量和最高的電池包電芯密度，這大大提高了電動車的續駛里程。按美國EPA標準，一次充電的續駛里程達到超378英里，而如果按照歐洲NEDC標準，則續航里程超過700公里，幾乎超越了目前所有的量產電動車，達到或者超過大多數傳統內燃機車在滿箱油情況下的行駛里程。

FF 91的加速性能創造了量產車記錄，0-60英里/小時加速時間僅為2.39秒，這一速度已經超越包括法拉利488 GTB、特斯拉 Model S P100D在內的所有全球頂級跑車和同級別豪華車。

此外，FF 91能夠持續感知用戶習慣、自我學習進化；配備高級駕駛輔助系統，并為未來的高階自動駕駛做好了準備；FF 91還具備無人代客泊車、面部識別等最先進的智能功能。基于極速互聯網和云平臺，FF 91使用戶可以盡情享受互聯網的便利和樂趣——導航、娛樂、社交、購物、辦公以及在線更新，并能多屏實時互聯。

這些高附加值功能的實現讓FF 91不僅僅是一臺性能卓越的電動車，更重要的，它將最新的電動技術、互聯網技術、人工智能AI技術等注入汽車，創造出一種全新的交通工具和智能終端。

正是由于產品本身的創新和極致，盡管定位高端，最終定價據說將達到20萬美元，FF 91發布后短短36個小時內，其官網（ff.com）中美兩國預約總量達到64124臺。這一數字也證明了，首款將科技、設計、互聯網、汽車完美融合的互聯網生態電動車，已經獲得了市場的認可。

而作為戰略伙伴，樂視超級汽車LeSEE也在加緊研發，目前已經發布了概念車LeSEE Pro，其極致創新的產品性能與FF 91異曲同工，其也將與FF共享各種創新科技，相信不久的將來，樂視也將陸續量產出適合國內大眾市場的互聯網智能電動汽車。與此同時，樂視還布局了另一套出行解決方案，即汽車共享。通過樂視目前擁有的易到和零派樂享兩大汽車共享平臺，用戶也能夠體驗到樂視和FF汽車帶來的極致出行體驗。

推出一個或幾個爆款產品，并不是樂視的最終目的，而要引領整個汽車產業進入到互聯網生態時代。恰如樂視創始人賈躍亭曾講到：“可能讓中國的汽車產業第一次站在世界汽車工業的最前沿，甚至努力讓樂視成為百年一遇的汽車產業變革的引領者”。

目前，樂視汽車在浙江德清莫干山的汽車產業園已經破土開工，FF在內華達的工廠建設項目一期工程的第二階段已經開啟，并進入關鍵的招標階段，目前有多家全球及美國本土頂級供應商提案入標。賈躍亭之前也向外界透露，樂視汽車的A輪融資很快會啟動，而在融資方面，有很多真正的前瞻性投資者已開始非常深入地關注樂視的汽車生態，而且也有了一些非常好的進展。我們期待樂視和FF能夠推出更多爆款產品，真正引領中國新能源汽車產業進入爆發階段。