專車話題永遠是最熱的，因為在政府大肆張揚查處的背景下，這種新型的分享經濟卻總是能獲得普通乘客的喜歡。面對輿論一邊倒的支持，出租行業壟斷的堅冰正在慢慢融化。

 

 

    昨天，Uber舉行小范圍的媒體溝通會，Uber中國工程師團隊負責人秦漢在接受越洋電話采訪時說，Uber目前在全球范圍內進入了50多個國家、300多個城市。在中國市場，目前人們在北京、上海、廣州、成都等9個城市可以享受到Uber提供的“人民優步”服務。

    Uber公布的數據顯示，乘客在手機上叫車后的平均等車時間，北京是5.7分鐘，上海為5.1分鐘，美國舊金山為2.4分鐘。與進入4、5年的海外城市相比，北京乘客通過Uber叫車后等待的時間稍長一些。Uber中國企業傳播負責人黃雪稱，目前統計的數據，是北京乘客在五環內呼叫Uber車輛的平均等待時長，“三環內核心區域在2-5分鐘即可叫到車，四環外的預計到達時間稍久一點，但差距不斷縮小，畢竟在北京落地還不到一年。”

 

    去年7月份，Uber進入北京市場，宣布在國貿與三里屯這樣的核心區保障提供服務，現在，服務能擴大到三環甚至五環，顯然Uber的車輛數量已經在快速增長。消息人士說，現在Uber在北京每天能增加三四百輛車。

 

 

    Uber說，公司通過專車為大眾出行提供服務，核心是大數據，是用大數據的方式解決人們的出行難題，大數據可以做很多事情，甚至能知道路面上是否有坑。“司機使用的Uber應用都有GPS定位，當車輛顛簸時我們就能收集到數據。我們甚至能通過Uber知道哪條道路的路面是不好的，比如是否有坑，甚至能知道這條道路什么時候開始有小坑，然后逐漸變大的。通過Uber能夠讓城市更安全，讓出行更順利。”

    顯然，Uber 能做到的，不僅僅是知道路上是否不是有坑。通過大數據，它能做更多的事情。Uber中國戰略方面負責人Zhen.liu說：“我們側重點不完全是專車，而是怎么利用大數據和當地商業合作打造智慧城市。我們下一步會有戰略性、策略性的合作，利用大數據與一些城市當地政府與民營企業家進行合作，利用大數據盡可能地解決當地交通問題。數據顯示，Uber 40%的出行都是從公共交通不發達的地區開始的。知道了市民的實際出行需求，政府可以重新規劃公共交通線路，滿足市民的需求。

 

    乘坐Uber安全嗎？Uber高級工程師鄒佳說，與出租車相比，Uber肯定是更安全的，“因為我們知道司機的位置。當司機輸入的終點與其實際行駛路線不同時，我們就可以加強關注，以此來保障乘客與司機的安全。這是大數據分析，是出租車不具備的。”

 

 

    私家車能否做運營的問題，一直是困惱各家互聯網約租車平臺發展的核心問題。

 

    Uber 中國區企業傳播負責人黃雪說，私家車做運營的合法性問題，在美國舊金山與紐約這樣的城市早就“翻篇兒”了，當地已經通過法案允許私家車接送乘客。“美國現在已經有將近40個州或者城市這種立法結構，通過修改原有的立法或者出臺新的法案來保障Uber這種新的模式下它的運營的合法性。在美國可能剛開始也有一些不理解不了解，那是因為原來原有的法律是基于在沒有智能手機的情況下可能是針對原有的一些行業已經幾十年發展的行業做出一些規定，我們看到政府有一種前瞻性的通過一些磨合出臺新的法案或者修改把這個事情做下來。

 

    此前不久，Uber在廣州由于涉嫌無牌照非法運營，遭遇當地工商等部門上門調查。黃雪說，公司也注意到Uber 在某個國家被禁的消息不斷出現，但是Uber在當地恢復運營的消息總是滯后的，其實除了在西班牙以另外的方式進入，Uber在其他國家都是正常運營的。“我們的態度是在監管中求發展，在發展中求完善。”

 

 

    互聯網對傳統行業的刺激與引領作用，已經無法逆轉。政府工作報告提出“把以互聯網為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火”。與工信部、國家工商總局相比，交通部門的動作雖然慢，但是針對市場的大門門縫也在一點點打開。前天，在交通運輸部舉行的例行發布會上，運輸服務司副司長王水平透露，深化出租車行業改革工作小組已經拿出出租車行業改革初稿，正征求各方意見，抓緊修改。

 

    再往前翻，今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂說，出租車的總體管理由各城市政府承擔主體責任,交通部具有指導責任;交通部對“專車”等互聯網打車軟件的態度是“鼓勵創新、規范管理”。

 

    仔細看各個城市交通執法部門抓黑車的報道可以發現，雖然交通部門也在打擊，但是力度總是適可而止，并沒有將專車一棍子打死，畢竟這不符合總理對新經濟作用的定義。另外，在經濟低迷的態勢下，“互聯網+”這種新興的業態，可以發揮越來越大的作用。